Рынок электромобилей на Кипре сдерживают четыре фактора

Рынок электромобилей на Кипре растёт медленнее своих возможностей, и главная причина уже не нехватка зарядок: даже при государственной доплате до €9 000 за новую машину спрос тормозит сочетание экономических и психологических факторов. К такому выводу пришёл автор кипрского издания Phileleftheros Хараламбос Закос по итогам собственного исследования рынка.

Почему зарядки перестали быть главной проблемой?

Годами главным барьером для перехода на электромобили называли нехватку инфраструктуры — зарядных станций в городах и вдоль дорог. Но при небольших расстояниях на острове это препятствие во многом потеряло вес: запас хода большинства электромобилей составляет 400–500 км на одной зарядке, и подавляющему большинству водителей достаточно заряжать машину один-два раза в неделю. Для владельцев домашних фотоэлектрических систем проблема исчезает почти полностью — заряжать автомобиль они могут дома, бóльшую часть года фактически бесплатно.

Чем «зелёные» кредиты не убеждают покупателей?

Первый реальный барьер — стоимость финансирования. Так называемые «зелёные» кредиты на покупку электромобиля по ставке почти не отличаются от обычных автокредитов: разница составляет около 0,25%. Единственное ощутимое послабление — возможность растянуть выплату на восемь лет, что снижает ежемесячный платёж, но в итоге приносит банкам больше дохода. Серьёзного денежного стимула выбрать электромобиль вместо машины с двигателем внутреннего сгорания такая разница не создаёт, тем более что сам электромобиль изначально стоит дороже.

Как неопределённость с субсидиями замораживает спрос?

Второй фактор — неясность вокруг государственных схем субсидирования. Выплаты не постоянны, и нет чёткой картины, когда откроется очередная программа и сохранится ли она в прежнем виде. Это толкает многих покупателей к выжиданию. Сама система, построенная на заявках и жеребьёвке, подвергается критике: субсидия не всегда привязана к реальной покупке, поэтому власти объявляют о «запасных» получателях — часть подавших заявку так и не оформила заказ.

Национальная схема поощрения электромобильности финансируется Евросоюзом. Частному лицу полагается до €9 000 на новый автомобиль с нулевыми выбросами. Таксистам и людям с инвалидностью — до €20 000. В 2025 году было выдано около 2 500 субсидий на общую сумму примерно €21,5 млн, а гранты, открытые в июле 2025 года, разошлись через несколько минут после старта электронной платформы.

В рамках четвёртой очереди заявки принимались 5–9 декабря 2025 года; одобренные машины должны завершить регистрацию до 30 июня 2026 года. Поскольку программы, привязанные к фондам ЕС, заканчиваются в 2026 году, профильное ведомство готовит новую схему с ежегодными грантами вплоть до 2030 года.

Водителей пугает стоимость машины?

Третий фактор — цены. Переход с топлива на электротягу может окупиться в долгосрочной перспективе, но первоначальная сумма велика, и многим тяжело её собрать. В периоды, когда субсидия не действует, дилеры идут на крупные скидки, чтобы расшевелить рынок: дилерские соглашения на Кипре обязывают заказывать у автопроизводителей определённое число машин независимо от наличия покупателей. Из-за этого итоговые цены отчасти зависят от того, действует ли в данный момент государственный стимул, и колеблются — а вместе с ними колеблется и уверенность покупателя в том, что он выбрал выгодный момент.

Четвёртый фактор — неопределённость с долгосрочной стоимостью самой машины. Никто не берётся точно оценить, сколько электромобиль будет стоить при перепродаже через несколько лет; первые признаки указывают, что в цене он теряет быстрее, чем автомобиль с ДВС. Отдельное беспокойство вызывает стоимость замены батареи: на вопрос издания специалисты не дали внятного ответа, поскольку никто не знает ни цены этой операции, ни остаточной стоимости через 6–7 лет машины, которая сегодня стоит больше €50 000.

Что нужно рынку, чтобы он сдвинулся?

Вывод исследования: рынок мог бы быть гораздо шире, если бы перечисленные факторы уравнивались надёжным стимулом к переходу. Технические ограничения и дефицит инфраструктуры перестали быть главным тормозом — на первый план вышли экономическая неопределённость, отсутствие стабильных правил и недостаток правильных стимулов. Власти это признают: представляя в марте 2026 года отчёт о работе министерства, министр транспорта Алексис Вафеадис заявил, что «экономика ещё не достигла точки, когда рынок двинется к электромобильности без государственного вмешательства». По его словам, разрыв в цене между электрокарами и машинами с ДВС сократился, но остаётся достаточно большим, чтобы влиять на решения о покупке.